பிரேக் சிலிண்டர்: உங்கள் காரின் பிரேக்கிங் சிஸ்டத்தின் அடிப்படை

ஒரு ஒருங்கிணைந்த இணைப்பு சாத்தியம்: ஒவ்வொரு முன் சக்கரத்திலும் இரண்டு வேலை சிலிண்டர்கள் இருந்தால், அவற்றில் ஒன்று முதல் சுற்றுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இரண்டாவது இரண்டாவது, பின்புற பிரேக்குகளுடன் இணைந்து செயல்படுகிறது.

முன் சக்கர வாகனங்களில்:

• முதல் சுற்று - வலது முன் மற்றும் இடது பின் சக்கரங்கள்;
• இரண்டாவது சுற்று - இடது முன் மற்றும் வலது பின் சக்கரங்கள்.

பிற பிரேக்கிங் கட்டமைப்புகள் பயன்படுத்தப்படலாம், ஆனால் மேலே உள்ள திட்டங்கள் மிகவும் பொதுவானவை.

பிரேக் மாஸ்டர் சிலிண்டரின் செயல்பாட்டின் வடிவமைப்பு மற்றும் கொள்கை

மாஸ்டர் பிரேக் சிலிண்டர்கள் சுற்றுகளின் எண்ணிக்கை (பிரிவுகள்) படி இரண்டு குழுக்களாக பிரிக்கப்படுகின்றன:

• ஒற்றை-சுற்று;
• இரட்டை சுற்று.

ஒற்றை-சுற்று சிலிண்டர்கள் இன்று நடைமுறையில் பயன்படுத்தப்படவில்லை, அவை சில பழைய கார்களில் காணப்படுகின்றன.நவீன கார்களில் பெரும்பாலானவை இரட்டை-சுற்று GTZ உடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன - உண்மையில், இவை தன்னாட்சி பிரேக் சர்க்யூட்களில் வேலை செய்யும் ஒரு உடலில் இரண்டு சிலிண்டர்கள்.இரட்டை-சுற்று பிரேக்கிங் சிஸ்டம் மிகவும் திறமையானது, நம்பகமானது மற்றும் பாதுகாப்பானது.

மேலும், பிரேக் பூஸ்டர் இருப்பதைப் பொறுத்து மாஸ்டர் சிலிண்டர்கள் இரண்டு குழுக்களாக பிரிக்கப்படுகின்றன:

• பெருக்கி இல்லாமல்;
• வெற்றிட பிரேக் பூஸ்டருடன்.

நவீன கார்கள் ஒரு ஒருங்கிணைந்த வெற்றிட பிரேக் பூஸ்டர் கொண்ட GTZ உடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, இது கட்டுப்பாட்டை எளிதாக்குகிறது மற்றும் முழு அமைப்பின் செயல்திறனை அதிகரிக்கிறது.

பிரதான பிரேக் பூஸ்டரின் வடிவமைப்பு எளிமையானது.இது ஒரு வார்ப்பிரும்பு உருளை உடலை அடிப்படையாகக் கொண்டது, இதில் இரண்டு பிஸ்டன்கள் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக நிறுவப்பட்டுள்ளன - அவை வேலை செய்யும் பிரிவுகளை உருவாக்குகின்றன.முன் பிஸ்டன் தடியால் பிரேக் பூஸ்டருடன் அல்லது நேரடியாக பிரேக் மிதிவுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, பின்புற பிஸ்டனுக்கு முன்பக்கத்துடன் உறுதியான இணைப்பு இல்லை, அவற்றுக்கிடையே ஒரு குறுகிய தடி மற்றும் ஒரு வசந்தம் உள்ளது.சிலிண்டரின் மேல் பகுதியில், ஒவ்வொரு பிரிவிற்கும் மேலே, பைபாஸ் மற்றும் இழப்பீட்டு சேனல்கள் உள்ளன, மேலும் ஒன்று அல்லது இரண்டு குழாய்கள் வேலை செய்யும் சுற்றுகளுடன் இணைக்க ஒவ்வொரு பிரிவிலிருந்தும் வெளியே வருகின்றன.சிலிண்டரில் ஒரு பிரேக் திரவ நீர்த்தேக்கம் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இது பைபாஸ் மற்றும் இழப்பீட்டு சேனல்களைப் பயன்படுத்தி பிரிவுகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.

GTZ பின்வருமாறு செயல்படுகிறது.நீங்கள் பிரேக் மிதிவை அழுத்தும்போது, ​​​​முன் பிஸ்டன் மாறுகிறது, இது இழப்பீட்டு சேனலைத் தடுக்கிறது, இதன் விளைவாக சுற்று சீல் செய்யப்பட்டு அதில் வேலை செய்யும் திரவத்தின் அழுத்தம் அதிகரிக்கிறது.அழுத்தத்தின் அதிகரிப்பு பின்புற பிஸ்டனை நகர்த்துவதற்கு காரணமாகிறது, இது இழப்பீட்டு சேனலை மூடுகிறது மற்றும் வேலை செய்யும் திரவத்தை அழுத்துகிறது.பிஸ்டன்கள் நகரும் போது, ​​சிலிண்டரில் உள்ள பைபாஸ் சேனல்கள் எப்போதும் திறந்திருக்கும், எனவே வேலை செய்யும் திரவம் பிஸ்டன்களுக்குப் பின்னால் உருவாகும் துவாரங்களை சுதந்திரமாக நிரப்புகிறது.இதன் விளைவாக, பிரேக் சிஸ்டத்தின் இரண்டு சுற்றுகளிலும் அழுத்தம் அதிகரிக்கிறது, இந்த அழுத்தத்தின் செல்வாக்கின் கீழ், சக்கர பிரேக் சிலிண்டர்கள் தூண்டப்பட்டு, பட்டைகளைத் தள்ளும் - வாகனம் குறைகிறது.

மிதி கால் அகற்றப்படும் போது, ​​பிஸ்டன்கள் அவற்றின் அசல் நிலைக்குத் திரும்ப முனைகின்றன (இது நீரூற்றுகளால் வழங்கப்படுகிறது), மேலும் வேலை செய்யும் சிலிண்டர்களை அழுத்தும் பட்டைகளின் திரும்பும் நீரூற்றுகளும் இதற்கு பங்களிக்கின்றன.இருப்பினும், பைபாஸ் சேனல்கள் மூலம் GTZ இல் உள்ள பிஸ்டன்களுக்குப் பின்னால் உள்ள துவாரங்களுக்குள் நுழையும் வேலை செய்யும் திரவம் பிஸ்டன்களை உடனடியாக அவற்றின் அசல் நிலைக்குத் திரும்ப அனுமதிக்காது - இதற்கு நன்றி, பிரேக்குகளின் வெளியீடு மென்மையானது, மேலும் கணினி மிகவும் நம்பகத்தன்மையுடன் செயல்படுகிறது.தொடக்க நிலைக்குத் திரும்பும்போது, ​​பிஸ்டன்கள் இழப்பீட்டு சேனலைத் திறக்கின்றன, இதன் விளைவாக வேலை சுற்றுகளில் அழுத்தம் வளிமண்டல அழுத்தத்துடன் ஒப்பிடப்படுகிறது.பிரேக் மிதி வெளியிடப்படும் போது, ​​நீர்த்தேக்கத்திலிருந்து வேலை செய்யும் திரவம் சுதந்திரமாக சுற்றுகளில் நுழைகிறது, இது கசிவுகள் அல்லது பிற காரணங்களுக்காக திரவத்தின் அளவு குறைவதை ஈடுசெய்கிறது.